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Dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e um levantamento do g1 apontam que o Brasil não está perdendo fábricas de carros, mas trocando o perfil industrial.
Essa tendência, com maior impulso após a pandemia, tem como cenário fábricas deixadas por marcas tradicionais e, muitas vezes, ocupadas por montadoras focadas em eletrificação.
- ⚡Veículos eletrificados incluem modelos híbridos e elétricos, que utilizam eletricidade para reduzir ou substituir o uso de combustíveis fósseis.
Novas fabricantes também já anunciaram produção nacional de eletrificados. Veja no infográfico abaixo.
Segundo especialista ouvido pelo g1, a tendência é o desenvolvimento de veículos cada vez mais eficientes, tecnológicos e eletrificados, com forte presença da indústria chinesa nessa transformação.
Neste contexto, a Anfavea defende medidas para proteger a competitividade dos investimentos feitos pelas montadoras na indústria automotiva nacional para enfrentar o aumento das importações da Ásia. Além disso, a entidade é contra o modelo de montagem de carros que tem sido adotado pelas chinesas (entenda abaixo).
Em nota, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços informou que retomou temporariamente cotas de importação por estarem alinhadas a ações de renovação da frota, inovação e descarbonização — clique aqui e leia a nota na íntegra.
Nesta reportagem, você vai entender:
Infográfico mostra onde montadoras encerraram operações e onde decidiram investir — Foto: Arte/g1
Crescimento do setor automotivo
Segundo a Anfavea, a produção nacional de veículos passou de 2,36 milhões de veículos em 2022 para 2,64 milhões em 2025.
📊Apenas no primeiro semestre de 2026, já foram produzidas 1,37 milhão de unidades. Ao mesmo tempo, os carros eletrificados deixaram de ser um nicho para se tornar um dos motores do mercado.
Em 2016, o Brasil vendeu pouco mais de mil veículos eletrificados. Dez anos depois, apenas no primeiro semestre de 2026, já foram mais de 215 mil unidades, de acordo com a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).
Infográfico mostra a transformação do mercado automotivo no Brasil — Foto: Arte/g1
O crescimento dos híbridos e elétricos também redesenhou a fatia do mercado brasileiro de eletrificados ocupada pelas montadoras tradicionais.
Em 2022, a japonesa Toyota liderava com folga e concentrava 55,3% das vendas do segmento de eletrificados. Na sequência apareciam montadoras tradicionais e marcas europeias de luxo, como Volvo, BMW, Land Rover e Mercedes-Benz.
Quatro anos depois, o cenário é outro. No primeiro semestre de 2026, as chinesas BYD e GWM lideram o mercado — a primeira com 46,08% de participação e 99 mil veículos vendidos. A Toyota caiu para o terceiro lugar, seguida de outras duas chinesas no ranking: Geely e Omoda Jaecoo.
Por que o Brasil é atraente para os chineses❓
- É um dos maiores mercados automotivos do mundo.
- A eletrificação ainda está em fase inicial, deixando espaço para modelar o mercado.
- As barreiras à entrada foram historicamente menores do que em outros mercados desenvolvidos, que têm barreiras protecionistas.
Transformação inédita
Para o economista da Universidade Federal de São Carlos (UFSCar) e especialista em ascensão geopolítica e tecnológica da China, José Eduardo Roselino, a indústria vive uma transformação sem precedentes.
“Por 100 anos a indústria automobilística só tinha inovações incrementais, pequenos aperfeiçoamentos que não mudavam a estrutura do automóvel. Isso está mudando agora. Estamos passando por uma transformação ligada à descarbonização e à transição energética, com veículos híbridos, híbridos plug-in, elétricos e outras novas tecnologias surgindo”, disse.
Segundo ele, o avanço das montadoras chinesas está ligado ao domínio de tecnologias como software, semicondutores e sistemas eletrônicos.
“O automóvel está se tornando cada vez mais um computador sobre rodas”, resumiu.
Além disso, segundo ele, os chineses têm uma vantagem competitiva muito grande porque produzem em enorme escala e conseguem reduzir custos continuamente.
Caoa Chery em Jacareí, SP — Foto: Roosevelt Cássio/ Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos
Entrada gradual no Brasil
A história do ingresso das montadoras chinesas no mercado brasileiro pode ser dividida em fases. Inicialmente, a partir de 2009, elas eram importadoras de veículos a combustão. Na sequência, a partir de 2014, começaram a instalar fábricas locais.
Já na década seguinte que elas passaram a testar a aceitação de modelos eletrificados com os consumidores brasileiros. Para isso, decidiram investir em fábricas ociosas e desenvolver projetos de produção nacional.
A estreia de uma montadora chinesa, com fábrica no Brasil, foi a chinesa Chery, em Jacareí (SP), em 2014. A aposta na época era vender carro popular e de baixo custo.
Na época, impasses com o sindicato sobre piso salarial dos operários e as vendas que não decolaram frustraram os planos. A unidade acabou desativada em 2022 e a fábrica segue desocupada até hoje.
- 💰🏭Chery foi pioneira na industrialização dos automóveis chineses no Brasil e a BYD e GWM integram a fase mais recente de expansão.
Após a pandemia, gigantes como a BYD e a GWM (Great Wall Motor) entraram no país trazendo um novo conceito por meio de uma combinação de alta tecnologia, design avançado e propulsão elétrica ou híbrida com preços agressivos. Isso fez com que as marcas chinesas ocupassem uma fatia cada vez maior do mercado nacional.
Alerta na indústria local
Fábrica da BYD em Camaçari (BA) opera em SKD, com parte da montagem feita — Foto: BYD/Divulgação
Enquanto os números indicam crescimento do mercado, o avanço acelerado das marcas chinesas também tem gerado reações da indústria instalada no Brasil.
Durante apresentação dos resultados do setor referentes a junho, nesta terça-feira (7), a Anfavea manifestou preocupação especialmente com a velocidade de crescimento das importações chinesas, que passaram de 71 mil para 140 mil unidades em apenas um ano.
A Anfavea também critica a expansão dos modelos de montagem por kits semidesmontados, conhecidos como CKD e SKD. Segundo a associação, esse tipo de operação exige cerca de 70% menos mão de obra do que uma fábrica com produção integral.
- 🔩CKD: veículo chega totalmente desmontado para montagem local.
- 🏭SKD: veículo chega semidesmontado, com parte da montagem já realizada na origem.
Por isso, a Anfavea defende que os novos investimentos sejam direcionados à fabricação completa dos veículos no país — uma forma de proteger não apenas as montadoras, mas também a cadeia de produção.
A reivindicação ocorre no momento em que o governo decidiu, a partir de 1º de julho, renovar por 6 meses a alíquota zero de kits de peças importados para veículos elétricos e híbridos – a decisão beneficia a BYD, por exemplo, que opera em SKD.
“A nossa preocupação é com o sistema produtivo. Não adianta a gente ter indicativo de que a gente tem que caminhar para uma produção sofisticada e completa, no caso de ter estamparia, montagem, pintura e soldagem no Brasil, e ao mesmo tempo ter incentivos para fazer outra coisa”, afirmou o presidente da Anfavea, Igor Calvet.
Fábrica da Toyota em Indaiatuba (SP) encerrou as atividades e transferiu produção do Corolla para Sorocaba — Foto: Divulgação
Impacto no setor automotivo
Enquanto o setor se transforma, os trabalhadores acompanham o processo com sentimentos mistos.
➡ Diretor do Sindicato dos Metalúrgicos de Campinas e Região e funcionário da Toyota desde a inauguração da unidade de Indaiatuba, em 1998, Derci Jorge Lima descreve a transferência da fábrica como o fim de uma trajetória de quase três décadas.
“É uma vida. Vinte e oito anos de trabalho é uma vida. Jamais passava pela nossa cabeça, enquanto trabalhador, enquanto sindicato, que essa empresa ia embora daqui”, comentou.
Segundo ele, o sindicato tentou mobilizar lideranças políticas e a própria Toyota para reverter a decisão, mas não houve acordo. A negociação passou então a se concentrar nos programas de desligamento e compensações aos funcionários.
O dirigente afirma que mais de 4 mil postos de trabalho, entre empregos diretos e indiretos, foram impactados pela saída da montadora de Indaiatuba. Apesar disso, ele avalia que o mercado de trabalho automotivo segue aquecido.
Agora, a expectativa do sindicato é que uma nova empresa ocupe a área deixada pela Toyota.
“A gente espera que venha outra empresa, até mesmo uma montadora, que possa assumir esse espaço aqui, gerar emprego de novo”, afirmou.
➡ Já o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos e Região, Weller Pereira Gonçalves, destacou que o Vale do Paraíba tem passado por desafios com as mudanças no setor desde antes da pandemia.
“A Ford fechou as portas em Taubaté e [a fábrica] ainda está desativada. A GM, em São José dos Campos, já teve 13 mil funcionários na década de 1990 e atualmente tem 3 mil”, disse.
A GM anunciou investimentos para a fábrica em São José dos Campos, mas Gonçalves afirmou que isso não necessariamente implica a geração de empregos diretos.
“Investimento nem sempre significa emprego. Às vezes traz linha de montagem, mas é automatizada”, ponderou.
Segundo ele, a defesa do sindicato é pela nacionalização da produção das montadoras no país. Ele também criticou o fato de que as empresas que encerraram operações no país seguem normalmente com importações.
“Não defendemos incentivos fiscais para ninguém, mas se tiver, tem que ser justo. Senão, quem sai prejudicado é o trabalhador”, afirmou.
➡ Já para o Sindicato dos Metalúrgicos de Camaçari e Região, a chegada da montadora chinesa BYD ao município baiano representou um alívio e uma guinada econômica após o fechamento da Ford, em 2021.
Para Júlio Bonfim, presidente do sindicato, o saldo do avanço das montadoras chinesas no Brasil é positivo: “Emprego, dinheiro no bolso, como é que você não fica feliz?”, disse.
Segundo Bonfim, em cerca de dez meses a BYD contratou 5.500 funcionários — uma marca que a Ford havia levado 5 anos para atingir.
Sobre o estado de alerta da Anfavea e a insatisfação de marcas tradicionais, Bonfim disse que é preciso aceitar a nova realidade tecnológica e a forte concorrência que derrubou o preço dos carros.
“O mercado mudou. A realidade está acontecendo. Os carros chineses chegaram e chegaram mesmo pesado com tecnologia, qualidade”, afirmou.
Dados divulgados pela Anfavea mostram que, em junho deste ano, as montadoras empregavam 114,5 mil pessoas. Em janeiro de 2020, antes da pandemia, eram 125,9 mil empregados.
O que diz o governo federal?
O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços disse que manteve o cronograma de recomposição das tarifas de importação para veículos eletrificados e retomou temporariamente as cotas de importação para promover a renovação da frota, inovação e descarbonização.
“A decisão tomada pelo Gecex – Comitê-Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Camex), composto por 10 ministérios – manteve o cronograma de recomposição tarifária para importação de carros eletrificados, que foi a 35% a partir de 1º de julho de 2026, para modelos CBU e SKD. No caso dos CKDs, a tarifa hoje está em 14% e será elevada a 35% a partir de 1º de janeiro de 2027, também obedecendo o cronograma original.
A retomada das cotas por um período limitado de seis meses converge com outras iniciativas do governo federal voltadas à renovação da frota e ao fortalecimento da inovação e da descarbonização no ecossistema automotivo brasileiro, com veículos mais sustentáveis, que contribuem para a redução das emissões de CO2.
Há várias iniciativas para o fortalecimento e o desenvolvimento da indústria automotiva no país, sendo a principal delas o programa Mover, que estimula investimentos em inovação e descarbonização, inclusive para fabricação de carros eletrificados. Os incentivos desse programa, da ordem de R$ 19,3 bilhões, já estimularam investimentos privados de R$ 190 bilhões, segundo dados da Anfavea e do Sindipeças.”
